La Ruta de la Plata, de Palazuelo a Astorga
HISTORIA DE LA LÍNEA
El día que empecé a curiosear con esto de las líneas abandonadas, pensé que sería otro de esos proyectos que tengo dentro de mi cabeza pero que al final nunca surgen. La verdad, es que hasta yo mismo me he sorprendido, no podía imaginar que iba a gastar mi dinero y le haría los kilómetros necesarios a mi coche para poder hacer unas fotos.
A día de hoy y habiendo recorrido tres líneas, me siento más que contento de haberlo hecho, aunque simplemente sea por estar un par de días a mi aire haciendo lo que más me gusta: conducir, hacer fotos y disfrutar de los lugares abandonados.
Esta vez, el turno fue para la conocida Ruta de la Plata. Originalmente esta línea unía España por el centro-oeste y de norte a sur desde las poblaciones de Gijón y Sevilla, básicamente su nombre lo debe a la Calzada Romana llamada Vía de la Plata, ruta que comunicaba de sur a norte parte del oeste de Hispania. Una de las hipótesis, cuenta que el nombre de Plata surgió de una confusión fonética, cuando por aquel entonces, en la época andalusí se la denominó al-Balat(el camino empedrado), se dice que la población pudo llegar a la confusión y de ahí que se la acabase conociendo como la Vía de la Plata.
Como miles de kilómetros en nuestro país, esta lleva desde 1985 sin circulaciones, las únicas estaciones que siguen en activo, y por qué son atravesadas por otras líneas, son la de Gijón, Astorga, Zamora, Salamanca, Plasencia, Mérida y Sevilla (La sección entre Cáceres y Sevilla se conoce como Línea 74 (Media Distancia). Aunque como ha sucedido con otros trayectos, existen diferentes iniciativas populares que tratan de lograr la reapertura. Entre otros se encuentran las Cámaras de Comercio de las localidades que atraviesa, pero desde hacer un tiempo Adif ha optado por el levantamiento de algunos kilómetros para reconvertir el trazado en una vía verde.
Como siempre me gusta hacer, os voy a contra la historia de esta línea.
Voy a dividir en dos este articulo, puesto que por la búsqueda que he estado haciendo, la historia así como documentos varios en relación a la línea, como fotos antiguas e incluso noticias de la época, creo que lo mejor es hacer un partición del trabajo para que al que le interese más la faceta histórica lo pueda leer y a quien le interese solo las fotografías del recorrido, lo mismo y al que le guste saber de todo, que tampoco se pase medio día leyendo.
Desde que empecé con esta idea, más allá de todo lo que supone para mi recorrer estos trazados, me parece interesante y como un pequeño trabajo de conservación, reunir en un mismo sitio tanto la historia como el estado actual de las líneas, para la posteridad.
La Línea de la Ruta de la Plata es la Línea transversal por excelencia en España. Como se puede apreciar en este mapa, su trayecto corta España de Norte a Sur prácticamente de forma vertical, lo cual en su momento sirvió para que las poblaciones por donde pasaba dicho ferrocarril se pudieran desarrollar a nivel social y económico, a parte, era un medio de transporte que permitía conectar el norte con el sur del país y viceversa, de una manera rápida (para los medios de la época, seguramente que con una adecuación correcta y el desdoblamiento de la línea los tiempos y velocidades se hubieran reducido). FOTO 1/2
El 21 de julio 1877 se firma en París un documento vinculante a la construcción de dos Líneas de Ferrocarril en España, y otra Línea en Portugal, de forma y manera que se cumpliese el objetivo de la Compañía creada para unir Madrid con Lisboa. Se construye, por un lado, la Línea de Cáceres a Malpartida y Plasencia (ya con la idea de continuarse posteriormente hacia el Norte) y por otro lado de Cáceres a Valencia de Alcántara. Se impone un plazo para la construcción de dos años, siendo apoyada por la Compañía Portuguesa financieramente. FOTO 3
El Gobierno autoriza el 17 de septiembre de 1880 a Francisco Padrós la construcción de una Línea que continúe desde el Puente de Bazagona (en construcción a cargo de la Compañía del Tajo) y subiendo paralelamente al Río Tiétar, vaya por el Puerto de Rabanillo hasta Plasencia, con la idea de unirse posteriormente a Cáceres y Salamanca.
El 22 de noviembre de 1880, se reúnen en París los directivos de la Compañía con los de la Compañía del Tajo y el Conde Camondo, y deciden disolver la Compañía y constituir una nueva Sociedad para gestionar las Líneas. Se constituye así la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, con fecha 7 de diciembre de 1880.
Comienza la explotación del ferrocarril, y dado su carácter internacional, se establece una circulación diaria de un tren Madrid a Lisboa (que invertía en este trayecto unas 20 horas), además de un tren Correo y otro de los llamados ‘cortos’. Sin embargo, las cosas no van bien en estos comienzos. Por entonces se padecía la epidemia del cólera, y esto era uno de los motivos por los que se mantenía un escaso tráfico de viajeros. Por otra parte, se originaban gastos excesivos de explotación. A pesar de las dificultades, la nueva compañía tiene el proyecto de continuar su trazado de Plasencia a Astorga, la llamada Línea transversal, retomando la idea de 1882.
Cabe señalar que, en 1870, una Ley consideraba dentro de los Ferrocarriles de Primera Orden, la construcción de una línea Mérida — Salamanca. Una vez concluidas las obras de Mérida — Cáceres, y la de Cáceres a Malpartida de Plasencia, una disposición ministerial, reconsidera el estudio ampliándose el trazado, para llegar hasta Astorga, pasando por Zamora.
La Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 contemplaba el trazado de una nueva línea de Ferrocarril transversal paralela a la frontera portuguesa. La Compañía MCP (Madrid a Cáceres y Portugal), se interesa por la propuesta de ampliación hasta Astorga, y el 27 de noviembre de 1882 presenta su propio estudio al Gobierno. Después de un año de trámites, se aprueba definitivamente los estudios de la MCP el 23 de marzo de 1884.
El Gobierno saca a subasta la construcción de la línea de Plasencia a Astorga, y resulta adjudicada el 12 de junio 1888 a una empresa representada por Ramón M. Lobo, que estaba ligada económicamente a la MCP. Dicha empresa, transfiere sus derechos creándose de esta forma la Compañía de Ferrocarriles del Oeste de España, para la construcción de la línea Plasencia — Astorga y fusionándose posteriormente, con la MCP pasando a formar la compañía de Explotación de los Ferrocarriles de MCP y del Oeste.
La nueva empresa cuenta con importante capital (Felipe y Mauricio Buneau Varilla, que eran grandes capitalistas y propietarios del Periódicos francés Le Matin) y técnicos competentes para la construcción de la nueva línea. Además cuenta con una subvención en metálico del Estado, que supone la cuarta parte del presupuesto de las obras. En Zamora, por su estratégica ubicación se dispuso un centro de acopio de materiales y se constituyó el centro de operaciones. Las obras fueron adjudicadas a Duparchy, Bartissol y Legerse & Cia.
El primer tramo en construirse de esta línea fue el de Plasencia a Béjar, en el año 1884. Entre Plasencia y Hervás se comenzó la explotación el día 1 de agosto de 1893. Entre Hervás y Béjar, el 1 de agosto de 1894. Entre Béjar y Salamanca, se comenzó a explotar el 15 de abril de 1896, y entre Salamanca y Astorga, el 10 de julio de 1896. https://www.youtube.com/watch?v=aRTyAY8ofgI
El 20 de junio de 1895 se firma el contrato para la explotación de la línea. La inauguración oficial de toda la línea se produce el 21 de junio de 1896. Ese día partió a las 18:20 de la Estación de Plasencia un tren formado por coches de viajeros, un coche especial para las autoridades y dos coches-cama, arrastrando dicha composición, dos locomotoras. Viajaban también personalidades de la época que habían llegado desde otro tren desde Cáceres. En la estación de Salamanca.
Los gastos de la construcción de esta línea se cifraron en 84 millones de pesetas, aportando el Estado una cuarta parte en concepto de subvención. Se dispusieron para la explotación 10 locomotoras de vapor con rodaje 2–2–0 fabricadas en 1881 por Hartman, y de las cuales, 6 llegaron a Renfe. En el pliego de condiciones particulares, sin embargo, el listado de material móvil exigido era el siguiente:
35 locomotoras con ténder, 20 coches de viajeros de 1ª clase, 30 coches de viajeros de 2ª clase, 45 coches de 3ª clase, 8 coches de viajeros mixtos de 1ª y 2ª clase, 10 coches de viajeros mixtos de 2ª y 3ª clase, y 590 vagones de diversos tipos.
La explotación de la línea se fue manteniendo, hasta el año 1927 en que el estado de conservación de las líneas, en general, es muy precario y se producen numerosas pérdidas. Por este motivo, el Estado tiene que disolver las concesiones e incautarse de las líneas de la Compañía. Como consecuencia, por un Real Decreto el 8 de septiembre de 1928, se crea la Compañía Nacional del Oeste. Esta nueva compañía de ferrocarriles absorbe también a la MZOV, por lo que las dos líneas de ferrocarril que hay en Zamora en ese momento, (Ruta de la Plata y Medina — Zamora) pasan a ser de la CNO.
En el mes de febrero de 1941 todas las compañías de la Red de los Ferrocarriles de Interés General pasan a ser estatales, con la creación de RENFE, esta historia se repite en todas las líneas, como es obvio. Dado que a partir de dicho año, dejan de existir todas las compañías ferroviarias de ancho ibérico de España.
A partir de este momento, si bien resultan penosos los comienzos, como sucede en general con todas las líneas debido a la precariedad del material móvil y de las infraestructuras por los efectos de la guerra, comienza a despuntar esta línea en cuanto al tránsito de viajeros y mercancías. Ya en los años 60, se van mejorando los servicios, que son numerosos, y se hacen mejoras en los sistemas de enclavamientos y señalización.
De esta forma, pasa el tiempo hasta llegados los años 80, en los que inexplicablemente se recortan drásticamente los servicios, a pesar de la demanda. Conseguir viajar en el TER ‘Ruta de la Plata’, por ejemplo, era realmente difícil si no se hacía la reserva de billete con antelación.
Y en el mes de octubre de 1984, en un Consejo de Ministros con Enrique Barón como máximo responsable de transportes, se decide el cierre de varias líneas por ser ‘deficitarias’ y en este caso, la supresión del servicio de viajeros de la Ruta de la Plata, entre Plasencia y Astorga. Supresión que toma efecto el día 1 de enero de 1985, fecha triste en la Historia de los Ferrocarriles Españoles.
De nada sirvieron las protestas de la ciudadanía contra semejante atropello. En lugar de replantear los servicios y hacer las inversiones precisas en mejoras de infraestructura, se decidió el injusto cierre. En otras Comunidades Autónomas, como por ejemplo Extremadura, se llegó a un acuerdo con el Gobierno autonómico, y sí se realizaron estas mejoras. Hoy en día estas líneas prestan un buen servicio a la ciudadanía, pues el ferrocarril, ante todo es un transporte que realiza una labor social, y su utilidad no solo debe medirse el prisma económico.
Desde su cierre y antes incluso de que llegase a ser una realidad, diferentes asociaciones han reclamado que no se cerrase la línea y su posterior apertura, una vez fue cerrada. La verdad, que al final como ha sucedido con otros kilómetros que también han sido clausurados en la misma fecha que ésta, todo ha quedado en vano, puesto que por desgracia la red de nuestro país tiene una estructura radial, por lo que la mayoría de líneas o las que al final vertebran España, acaban empezando — acabando en Madrid. Esto no provoca otra cosa que la privación del servicio público para todas aquellas poblaciones por las que no discurre el ferrocarril. Sinceramente, no creo que la gente pida un tren de alta velocidad (o sí), simplemente un medio de transporte que les permita comunicarse con otras partes del país, a parte que también permite el desarrollo socioeconómico, por ello como dije, no se debe medir simplemente por una cuestión monteria.
Antes de entrar en materia e ir recorriendo de sud a norte la línea, primero explicaré datos más técnicos de la línea y su construcción.
El trazado está formado por una plataforma preparada para vía única sin electrificar (quizás eso también fue uno de los motivos, entre otros, de su cierre). Otras líneas como el Directo de Burgos, cuyo enlace al hilo de twitter dejo aquí: (https://twitter.com/DidacChavero/status/1181675224464539648?s=20), corrieron la misma suerte a pesar de estar preparada para doble vía y electrificación), La vía está constituida por carril de 45kg, embridado sobre traviesas de madera. En varios tramos de los trayectos entre Salamanca y Benavente se sustituyeron poco antes del cierre en algunos tramos, traviesas de madera y cupones de carril de 6 metros, por otros carriles recuperados de 12 metros e incluso de mayor longitud. La mala conservación de algunos materiales debido a la falta de mantenimiento y la carencia de inversiones en esta línea, hicieron que en los últimos tiempos de explotación de la línea, las velocidades comerciales fuesen de tan solo 50km/h (10 km/h menos que cuando se inauguró la línea 90 años antes…).
El perfil longitudinal en el tramo de Salamanca a Zamora es descendente, con pendiente suave y progresiva hasta el término de Peleas, donde el descenso comienza a ser más acusado. En el tramo de Astorga, el ascenso es muy suave salvo en el trayecto de Moreruela a Piedrahita de Castro. Una vez rebasada la estación de Benavente y hasta el límite de la provincia, donde es más pronunciado.
En toda la línea se construyeron 12 estaciones de 4ª clase, 3 estaciones de 3ª clase y 3 estaciones de Clase Especial. Los edificios de viajeros, salvo en las estaciones de Zamora y Benavente, son del mismo estilo. Algunos, como el de El Cubo del Vino, fueron ampliados, dotándoles de un cuerpo más, que correspondería a una vivienda. En las estaciones que se mantuvieron con tal categoría y se realizaban maniobras, se adosaron unas casetas fabricadas en ladrillo para alojar el mando del enclavamiento mecánico. Así se podían hacer los movimientos de agujas y la apertura de señales desde el edificio de la estación.
Posteriormente se dotaron dichas estaciones con señalización eléctrica de la firma Siemens. Se instalaron señales de Avanzada y Entrada únicamente, y en algunos casos se mantuvo la señalización mecánica.
También cabe destacar, que en principio existían en toda la línea (Plasencia — Astorga) 258 pasos a nivel, cifra que con el paso del tiempo se fue reduciendo con la construcción de pasos superiores e inferiores. A pesar de todo, seguían siendo demasiados, muchos de ellos al ser caminos de poca importancia, sin proteger.
Las velocidades comerciales para estos tramos estaban prescritas a 110km/h, siendo preciso ajustar aún más el tipo, por el progresivo deterioro al que estaba sometida la línea, debido a la nula inversión en infraestructura. En los últimos tiempos de funcionamiento como ya he comentado, por seguridad, se limitó la velocidad a 50km/h.
Cuando se cerró el tráfico de viajeros, la actividad continuó durante algún tiempo con el transporte de mercancías. Se mantuvieron factores de circulación en las estaciones de Benavente, Valderrey y la Bañeza, que atendían estos servicios.
Hasta finales de los 80 circulaban por los llamados ‘trenes colectores’. Estos trenes, iban agregando o segregando unidades al paso por las estaciones, transportando principalmente productos agrícolas, aunque también daban servicio de paquetería. Solían estar formados habitualmente por una locomotora de la serie 333, un furgón de la serie 5000, y el resto de vagones de mercancías. El personal que atendía este servicio estaba formado por un maquinista, un ayudante, un especialista y un factor.
Esta composición era muy curiosa porqué salía a las 8.00 de la mañana de Zamora, y tenía una marcha tipo 50. En el paso a nivel de la estación de la Tabla, bajaba del tren un especialista que se encargaba de colocar las cadenas y proteger el paso. Una vez protegido, rebasaba dicho paso el tren, se retiraban las cadenas, y se emprendía la marcha. Había otros pasos a nivel donde permanecía el servicio de guardabarreras en turno de mañana y tarde, como el de la carretera de Villalpando.
ANEXO: Este texto habla a nivel político, como se ha intentado gestionar este trayecto en los últimos años, hace referencia a un articulo del ABC escrito por Teresa Garrido el 12–8–2007. En resumen, nos explica las diferentes tensiones entre las administraciones con el asunto de la Vía de la Plata. Verdaderamente, aunque desde ese articulo han pasado casi 14 años, creo que las cosas no han ido mejor y como ya pasaba en el año 2007 y antes, nunca se ha conseguido llegar a un consenso con las administraciones competentes ni si quiera mínimo o que avistase una reapertura de la línea en un futuro próximo, mientras esto siga pasando y no se crea en el ferrocarril como un medio de vertebración social… al igual que pasa con el resto de kilómetros cerrados, lo seguirán estando por siempre.
Por otro lado con la apertura a lo largo de estos años de la autovía A-66 Ruta de la Plata, creo que es más difícil, si cabe, que esta línea de ferrocarril divisase su reapertura. Sin hablar tampoco de los diferentes tramos que han sido levantados para pasar a formar parte de las Vías Verdes.
RECORRIDA DE LA LÍNEA
Durante el periodo de confinamiento me dediqué a mapear todas las líneas que me parecían interesantes de recorrer en un futuro no muy lejano, y sobretodo antes de que acaben por desparecer o los edificios por ser derribados. Cuando lo ves desde el cielo todo parece mucho más fácil, luego en realidad las cosas son diferentes, hay lugares difíciles de acceder u otros parecen diferentes a como se veían en Internet. Eso me pasó, nada más empezar el recorrido de esta línea.
La estación de Plasencia, en el día que la visité para hacer las fotos (20–08–2020), se encontraba en obras por la llegada de la línea de alta velocidad a la estación, por lo que sumado a la situación del COVID, el acceso al andén, así como a la estación, solo se permitía 20’ antes de la llegada del tren, por lo que apenas pude hacer un par de fotografías desde el otro lado de dudosa calidad. Pero bueno, aquí dejo imágenes de archivo de antes de dichas obras.
Situada en el km 16,696 del total de la línea de la Ruta de la Plata, la estación de Plasencia, por suerte a día de hoy sigue estando abierta y tal y como he dicho más arriba, en breve recibirá la visita del tren de alta velocidad en conjunto a la línea que se está construyendo desde Madrid a Extremadura. A la salida de la estación en dirección a Salamanca, nos encontramos con el primer túnel de la línea de 174 metros de longitud. A pocos kilómetros después de la estación, topamos con los primeros puentes y viaductos, que por el difícil acceso no pude fotografiar, pero que verdaderamente son dignos de ver.
Llegando al PK 32,685, la estación de Villar de Plasencia, en poco tiempo se convertirá en otro de los tramos de la Vía Verde que se está construyendo, como se pueden comprobar en las fotografías. Justamente llegué en el momento en que se estaba realizando el levantamiento de la vía (y verdaderamente, parecía aquello una catástrofe natural… porqué estaba todo hecho un desastre, una estampa desoladora). A pesar de todo, tanto el edificio de la estación como el ‘almacén’ y el depósito de agua aun se tenían en pie.
Casas del Monte, ya en el PK 42,134 forma parte de la Vía Verde, por lo que el entorno de la misma está ‘más cuidado’ aunque como se puede ver en las fotos ha perdido todo el ambiente ferroviario, que le podía quedar. Verdaderamente es una lástima… Por lo menos aun hay algún que otro elemento que se puede observar y fotografiar.
En el PK 48,174 Aldeanueva del Camino, a día de hoy es una vivienda privada, algo que resulta positivo porqué se encontraba en buenas condiciones, aun así, estaba todo a su alrededor repleto de plantas y maleza que impedía que se pudieran ver los restos de la estación.
La siguiente población, Hervás, en el PK 55,730, al formar parte de la Vía Verde, el entorno se encuentra totalmente restaurado y reformado, el muelle de carga y la estación están reconvertidos en complejos de uso público. La estación en sí, ahora, es el museo que permite hacer un recorrido audiovisual, de las distintas etapas del tren en la región, así como muchos materiales, herramientas e incluso maletas usadas por los ferroviarios. Entre la documentación que se encuentra se puede ver una comparativa de las diferentes líneas de comunicación extremeñas, Palazuelo — Astorga, y la antigua calzada romana de la Vía de la Plata, prácticamente trazados paralelos. La exposición también tiene relatos sobre aspectos relativos a la industria del norte de Cáceres y su relación con el transporte ferroviarios. A un escaso kilómetro se encuentra un viaducto metálico de 31,3 m de luz y cuatro arcos de fábrica de 10 m de luz, cada uno construido para salvar al río Ambroz, desde el que se pueden ver estampas de postal.
En el PK 62,967 topamos con la estación de Baños de Montemayor, verdaderamente esta estación se encuentra en un lugar muy bonito, la ladera de una montaña. Actualmente se ha aprovechado el espacio que ocupa para instalar un parque, así como una zona de picnic. El edificio se encuentra restaurado, aunque está tapiado. El conjunto crea un agradable entorno en vez de la ruina que otras estaciones ofrecen. Aun así, personalmente, el color amarillo/naranja que tiene, no creo que se ajuste al 100% de lo que pienso que es una restauración como tal. Quizás hubiera molado más haberla reconstruido en su estado original. Aun así, es de agradecer que se conserven y se cuiden estos espacios.
Sigo subiendo más arriba en la montaña hasta llegar a Puerto de Béjar, situada en el PK 62,247, esta coqueta estación a día de hoy es uno de los lugares más animados pude ver del recorrido de la Vía Verde. La estación es un bonito bar en el que junto a él se encuentra una terraza (que sobretodo en la época veraniega, en la que la visité yo) que mucha gente que hace el recorrido sea en bicicleta o andando, paran a tomar un refrigerio. La verdad es que en este caso, es a lo que me refiero con lo que hubiera estado chulo que hicieran en Baños de Montemayor. El muelle de carga que se encuentra contiguo también se encuentra en buen estado de conservación. Destacar también, la colonia que está al lado del a estación.
Béjar, en el PK 75,821, es una de las estaciones importantes dentro de la línea, como se puede apreciar en las fotos, llegó a ser un lugar de paso de mercancías de gran relevancia. Disponía de varios muelles, así como grúas de carga, báscula, playa de vías y un edificio de viajeros de mayor tamaño. Incluso se conserva el depósito de agua para las locomotoras, así como los grifos para su rellenado.
Sin saber a ciencia cierta cuando acababa la Vía Verde, me llevé gran sorpresa después de recorrer la sinuosa carretera que llevaba desde la autovía hasta la estación de Ledrada, situada en el PK 93,409, cuando vi que por fin volvía a encontrar el recorrido en su estado original. Esta estación tiene un estilo arquitectónico diferente a las del resto de la línea, aunque verdaderamente tiene una gran belleza. La estación, contaba con varias vías de sobrepaso y vías de carga. Muy bonito el detalle del nombre de la estación en cerámica que aun se conserva. Otras cosas que me encontré y que me gustaron fue ver el nombre de las empresas que construyeron los cambios y la señalética mecánica (empresa que todos conocemos), así como otros elementos de circulación.
Llego casi al centenar de kilómetros, Fuentes de Béjar, PK 98,010. El edificio de viajeros se encontraba en reconstrucción, hecho que celebro, gracias a esto, se que se conservará durante muchos años. También se conserva la caseta del guardabarreras y, además, me pareció curiosa la casa que se encuentra pegada a las vías que, desconozco si cuando la línea se encontraba abierta tendría algún uso ferroviario. A parte de los ‘mojoncillos’ con el logotipo de RENFE.
Llego a Gijuelo — Campillo, hogar de una de las D.O. de jamón más conocidas de nuestro país. Esta estación se encuentra enmarcada dentro del núcleo urbano de la población de Gijuelo. Es la estación de mayor categoría dentro del resto de estaciones vistas hasta el momento (salvo Béjar), es por ello que tanto el edificio de viajeros como las dependencias, así como el entorno son más amplios. Quitando el edificio que está reconstruido, el resto se encuentra descuidado, quizás en primavera es más bonito, con los hierbajos secos… Me resulta curioso que aun encuentre un cartel como el de la foto en el que se anuncian maniobras (creo que sería lo último que me esperaría encontrar sobre las vías. También me llamo la atención este monolito de ADIF, no se la fecha exacta ‘baja’ de la línea, pero contando con que ADIF se constituyó en 2005… me parece curioso. Además, tenía aspecto de nuevo).
Estación en curva, Pizarral, está en el PK 112,973, se encuentra en un estado pésimo, el techo de ésta ya no existe, igual que los edificios adyacentes en completo estado ruinoso.
De la estación de Pizarral, me vi prácticamente obligado a saltar directamente a la estación de Salamanca. La verdad es que los accesos a las estaciones, desde Pizarral hasta Salamanca, se encontraban en pésimas condiciones, ya fuera por el camino o por los alrededores de la estación, otras directamente dejaron de existir porqué eran edificios muy pequeños o simplemente un apeadero.
La estación de Salamanca, ya es bien conocida por todos, actualmente sirve a los tráficos de las líneas de Medina del Campo y de Ávila y Madrid, también sirve a la línea que conecta con Portugal, aunque actualmente está más frecuentada por trenes de mercancías, ya que gran parte de la línea tiene estaciones cerradas (la Línea de la Fregeneda, otro recorrido a explorar). Aunque como muchas grandes estaciones, Salamanca también vivió otros tiempos mejores. Desde el 2015 el tramo entre Medina y Salamanca está electrificado.
Tras pasar la noche en Salamanca (verdaderamente una ciudad digna de visitar, con muchos lugares bonitos y arquitectónicamente muy atractivos), por la mañana seguí mi recorrido hacia Astorga, llegando a Valdeunciel en el PK 174,964. Después del cierre, el tramo entre Salamanca y Valdeunciel estuvo abierto al tráfico de mercancías durante unos años más para los ya desparecidos depósitos de gas de Repsol que había a las afueras del pueblo. Como anécdota, es curioso que este tramo oficialmente sigue abierto al tráfico, aunque desde entonces no ha vuelto a pasar ningún tren después del cierre de dicho almacén.
En el PK 181,558, la estación de Huelmos — Cardeñosa, aun mantiene el edificio de viajeros en buenas condiciones incluso se pueden ver los carteles de la estación. A parte de eso el resto de elementos no corrieron la misma suerte.
Al llegar la estación de El Cubo de la Tierra del Vino, PK 196,532 me llevé la primera sorpresa al ver el cartel del antiguo logotipo de RENFE. Nunca pensé que iban a quedar elementos así en ninguna de las estaciones. En este punto de la línea era donde se cruzaban la mayoría de los trenes. Antes de llegar a la estación en sí, me encontré con restos de un paso a nivel. La estación, constaba de tres vías de paso y una de carga con su báscula, que aun se conserva y se aprecian los números de la misma.
La estación de Corrales del Vino, en el PK 209,253, verdaderamente se encuentra bastante bien, a pesar de los alrededores como pasa en muchos otros puntos. Disponía de muelle de carga con báscula, que mayoritariamente estaba destinada al transporte del cereal. Tiene tres vías para el cruce de trenes más la del muelle de carga. Todavía queda en pie, el que en su día fue el almacén para material.
Llegamos al PK 217,123, El Perdigón y Morales del Vino, es un reflejo de las anteriores estaciones, ya que a nivel constructivo son muy parecidas y no tienen grandes diferencias. Se encuentra a escasos 8km de Zamora. Disponía de una vía directa y otra más para el apartadero que servía para cargas. Al final se encuentra una placa giratoria que servía para darle la vuelta a los vagones para la báscula.
Y llegamos a Zamora, otra de las piedras angulares de esta línea. Aunque también tiene mucha historia más allá de la Via de la Plata, creo que eso mejor para otro capitulo, puesto que si no me extendería demasiado. Simplemente quería mencionar el cambio que experimentó la estación, al igual que con la de Salamanca, a la llegada del AVE. En estas fotos se puede comprobar como ha cambiado. Por esta estación discurren las líneas de Medina del Campo — Zamora / La Coruña — Zamora (via Orense/Santiago de C.) y Olmedo — Zamora — Galicia y por lo que llegamos hasta aquí la línea Plasencia — Astorga. El edificio de la estación verdaderamente es una obra de arte, muy bonito y digno de apreciar.
Saliendo de Zamora, alcanzamos casi los 250km de recorrido. Piedrahíta de Castro PK 248,129, el edificio de la estación se ha conservado bastante bien, puesto que tiene uso de vivienda. En su momento fue una estación importante que acogía tres vías de cruce más la vía de carga y báscula.
La estación de Manganeses en el PK 257,088. Otra estación cuyo estado de conservación no es el mejor. En su momento disponía de dos vías además de la vía de carga y su rotonda para girar los pequeños vagones y otras dos para dar servicio a la fábrica de harina. Ahora, el almacén del muelle se usa para guardar aperos de labranza.
PK 266,108, Granja de Moreruela — Villafáfila, esta estación se conoce comúnmente como La Tabla. Por suerte está cuidada, ya que se encuentra habitada también. Disponía de una vía de cruce, la general, más la del muelle y la placa para girar los vagones hacia la báscula.
En la estación de Barcial del Barco, en el PK 278,258, vuelvo a llegar a donde empieza de nuevo el levantado de la vía, desde aquí hasta prácticamente el final de la línea sería así, Via Verde… Como se puede ver, el edificio se encuentra en buenas condiciones. Disponía del muelle de carga y tenía una vía de acceso hacia un silo del Ministerio de Agricultura, que se ve al fondo y a parte también disponía de una vía de estacionamiento.
La estación de Benavente, se encuentra en el PK 286,318, a la mitad entre Zamora y Astorga. Las dimensiones de la estación son grandes y el estado de conservación que me encontré, eran bastante buenos, el edificio se rehabilitó para diferentes usos. Cuando estaba en funcionamiento, la estación disponía de cuatro vías con sus apeaderos y, para cruce de trenes, dos vías de carga. Me resultó sorpresivo encontrarme en la fachada del almacén el cartel de Paquexpres y Cargoexpres, ese cartel creo que ha sido el mejor ‘regalo’ que me pude llevar de la línea, dado que por mi edad, jamás pude llegar a disfrutar en primera persona de estos servicios, al igual que de todas las líneas cerradas a partir de 1985. A pocos metros de la estación, se encontraba la entrada a la harinera de la localidad, hoy en día es una azucarera.
Última parada de la provincia de Zamora, en el PK 298,608, Pobladura del Valle. El edificio de viajeros a día de hoy es un albergue, por lo que se encuentre rehabilitado. Algunos elementos como el muelle de cargas se encuentran en buenas condiciones y los alrededores, relativamente cuidados. En su funcionamiento tenía una vía de paso y otra para la zona de cargas con la rotonda y la báscula. Además, a la entrada de la estación, salía una vía hacia una fábrica cercana.
Seguí más al norte hasta el PK 325,600, La Bañeza, el edificio de esta estación es igual que el de Benavente. La localidad tenía una gran importancia en la línea y su estación disponía de todas las facilidades: un gran cargadero, muelle de carga de ganado, grúa, rotonda, etc. Desde hace varios años el edificio es la sede de asociaciones locales.
Última estación visitada de la línea antes de llegar a Astorga. PK 340,700, Valderrey, esta estación hace poco fue habilitada como vivienda social, de ello el estado de restauración que presenta, celebro que por lo menos se le de este uso, mejor eso a que esté en ruinas. Aunque, ojalá siguiera teniendo su función original y siguieran pasando los trenes por las vías…
Y… finalmente llegamos a la estación de Astorga, en el PK 347,500 y fusión con la línea hacia Ponferrada. El edificio de viajeros, ya no sigue el estilo arquitectónico del resto de la línea, pues como he dicho pertenece a la línea de Ponferrada.
Finalizado este recorrido y habiéndome sumergido en toda la historia, así como fotografías y anécdotas ocurridas mientras estaba abierta, no puedo si no que lamentarme una vez más lo visto a lo largo de los 350km que recorrí durante estos dos días. Es muy triste ver la decadencia de lo que fue un tiempo mejor. Las carreteras, así como las líneas de alta velocidad y el éxodo de los pueblos hacia los grandes núcleos poblacionales, no hacen si no que provocar y propiciar que líneas como esta acabasen por caer en el olvido. Si bien es cierto, que cuando se cerró, no ocurría nada de lo citado, fueron los factores económicos los que llevaron a cabo que se acabase por cerrar por ser deficitaria, como he mencionado en la parte histórica. Como siempre he dicho cuando hablo sobretodo con mis amigos, el ferrocarril público no es un negocio, es un servicio, por lo que tiene que ser algo por y para los ciudadanos. Lo único que espero es que con los tiempos que corren, las autoridades competentes puedan tener en consideración, la reapertura de trazados como estos, que apuesten por el ferrocarril, que vertebren nuestro país al igual que han hecho nuestros países vecinos. Mientras esto no suceda, lo único que nos queda a las personas que nos gusta todo este mundo, es recorrerlas con nuestros coches…
Muchas gracias una vez más por leerme y simplemente espero que hayáis disfrutado del articulo, para cualquier duda tenéis mi twitter @didachavero, donde hablo de cosas como estas y otras cuestiones que se me ocurren o si me queréis preguntar cualquier cosa, ahí estoy disponible.
